Interessant

Royal Aircraft Factory B.E.2f

Royal Aircraft Factory B.E.2f


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Royal Aircraft Factory B.E.2f

Die Royal Aircraft Factory B.E.2f was die benaming wat gegee is aan bestaande B.E.2cs wat aan die B.E.2e -standaard gewysig is deur hulle die ongelyke spanvlerke en gemodifiseerde stert van die nuwer ontwerp te gee. Oorspronklik is hierdie vliegtuie herontwerp as B.E.2es, maar dit het 'n mate van verwarring in die veld veroorsaak, aangesien dit visueel identies was aan die B.E.2e, maar dieselfde interne uitleg as die B.E.2c gehad het. In Oktober 1916 besluit die RFC om vliegtuie met die B.E.2c -romp en B.E.2e -vlerke te herklassifiseer as die B.E.2f. Die RFC het bestellings geplaas vir ten minste 1,169 B.E.2cs. Dit is nie bekend hoeveel van hierdie vliegtuie by B.E.2fs voltooi is nie, of hoeveel later omgeskakel is.


Nr. 10 eskader RAF

Nommer 10 Eskader is 'n eskader van die Royal Air Force. Die eskader het gedurende sy 90-jarige geskiedenis in 'n verskeidenheid rolle (waarneming, bombardement, vervoer en brandstofaanvulling) gedien. Dit vlieg tans met die Airbus Voyager KC2/KC3 in die vervoer/tenkwa -rol van RAF Brize Norton, Oxfordshire.

    (1915–1918) (1915) (1916) (1917) (1918)
  • Channel & amp Noordsee (1940–1945) (1940) (1940–1945) (1940–1944)
  • Duitse hawens (1942–1945) (1940–1944) (1940–1945)
  • Invasion Ports (1940)
  • Frankryk en Duitsland (1944–1945) (1944) (1944–1945) (1991) (2001–2014) (2003–2011)*

Inhoud

Vorming tot Eerste Wêreldoorlog Wysig

5 -eskader van die Royal Flying Corps (RFC) is op 26 Julie 1913 in Farnborough, Hampshire, gevorm [4] uit lede van nommer 3 -eskader. [5] Na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het No. V -eskader op 15 Augustus 1914 na Frankryk ontplooi, toegerus met 'n verskeidenheid vliegtuigtipes om verkenning vir die British Expeditionary Force (BEF) te implementeer. [6] Dit het sy eerste missies op 21 Augustus gevlieg en die volgende dag was 'n Avro 504 van nr. 5 eskader die eerste Britse vliegtuig wat neergeskiet is, sy bemanning van vlieënier Tweede luitenant Vincent Waterfall en navigator luitenant Charles George Gordon Bayly word vermoor oor België. [6] [7] [8] [9] Op 24 Augustus het nr. V -eskader die eerste eenheid in die RFC geword wat 'n vyandelike vliegtuig met geweervuur ​​afgeskiet het toe luitenant Wilson en luitenant Rabagliati 'n Duitse Etrich Taube naby neergeskiet het. Le Cateau-Cambrésis. [10] [11]

Van 24 Maart tot 7 April 1917 was die eskader gebaseer op La Gorgue in Noord -Frankryk. [12]

Nr. 5-eskader gestandaardiseer op die Royal Aircraft Factory BE2, gespecialiseerd in waarneming van artillerie, die toerusting van die Royal Aircraft Factory RE8 in Mei 1917, en werk nou saam met die Kanadese korps, tot aan die einde van die oorlog en 1919, toe hy na Duitsland verhuis het as deel van die Army of Occupation. [13] (Sy assosiasie met die Canadian Corps het gelei tot die inlywing van 'n esdoornblaar in die eskader se kenteken toe dit in Junie 1937 goedgekeur is). [6]

Tussenoorlogse jare Redigeer

No. V -eskader keer terug na die Verenigde Koninkryk in September 1919 voordat dit op 20 Januarie 1920 ontbind word. [10] Die eskader is op 1 April 1920 hervorm in Quetta, Indië (nou deel van Pakistan), toe nommer 48 -eskader hernommer is. [5] Daar werk dit voort in Army Air Cooperation vir operasies aan die Noordwes -grens. By hervorming was die eenheid toegerus met die Bristol F.2B wat tot 1931 gevlieg is. [14] In Mei 1931 het nr. 5 -eskader begin omskakel na die Westland Wapiti Mk.IIa. [15]

Tweede Wêreldoorlog Edit

By die uitbreek van die oorlog in September 1939 was nr. 5 -eskader gebaseer op Fort Sandeman, nog toegerus met die Westland Wapiti -tweedekker. [16] Die eskader het 'n ligte bomwerper -eenheid geword toe dit in Junie 1940 na die Hawker Hart omgeskakel het. No 5 -eskader het in Februarie 1941 verder na die Hawker Audax omgeskakel, [15] en dit as 'n vegter gebruik. [16] In Desember 1941 verhuis die eskader na RAF Dum Dum, Calcutta, en begin om hul eerste eenvliegtuig te ontvang-die in Amerika gebou Curtiss Mohawk Mk.IV. [16] Geplaas by RAF Dinjan, Assam, in Mei 1942, het nr. V -eskader die taak gekry om Bristol Blenheim -bomwerpers oor noordwes -Birma te begelei. [14]

Die Mohawks is in Junie 1943 vervang deur Hawker Hurricane Mk.IIcs en Mk.IIds terwyl die eskader by RAF Kharagpur gevestig was. [16] In September 1944 het nr. 5 -eskader omgeskakel na die Republiek Thunderbolt Mk.I en Mk.II. [15] In Mei 1945 is nr. V -eskader uit die voorste linie onttrek ter voorbereiding op die bevryding van Malaya uit die Japannese besetting, maar dit is nooit uitgevoer nie as gevolg van die oorgawe van die Japanse ryk op 15 Augustus 1945. [16]

Koue Oorlog Redigeer

No 5 -eskader het in Indië oorgeskakel na Hawker Tempest F.2 in Februarie 1946, maar het op 1 Augustus 1947 ontbind as gevolg van die verdeling van Indië. [17] Op 11 Februarie 1949 hervorm die eskader by RAF Pembrey in Wallis vir die sleep van pligte toe nommer 595-eskader hernommer is, maar die eskader word op 25 September 1951 kortliks ontbind. [10] Die eskader is hervorm by RAF Wunsdorf , Wes -Duitsland, op 1 Maart 1952, en was toegerus met die de Havilland Vampire F.5. [5] Nr. V -eskader het in Desember 1952 oorgeskakel na die de Havilland Venom FB.1. [18] Die 1957 -verdedigingswitskrif het die ontbinding van nr. 5 -eskader op 12 Oktober 1957 ontplooi terwyl die Venom FB.5 bedryf is. [14]

Op 20 Januarie 1959 is die eskader hervorm as 'n naggevegseenheid by RAF Laarbruch, Wes -Duitsland, met die Gloster Meteor NF.11. [10] Nr. 5 -eskader het begin omskakel na die delta -gevleuelde Gloster Javelin FAW.5 in Januarie 1960. [18] Toe nr. 33 -eskader op 17 Desember 1962 ontbind is, het nr. V -eskader die voormalige eenheid se spiesgooi FAW.9 , saam met bemanningslede. [5] [19] No 5 -eskader self is op 7 Oktober 1965 by RAF Geilenkirchen ontbind. [5]

Weerlig en tornado (1965–2003) Redigeer

Die eskader hervorm as No V (AC) eskader by RAF Binbrook, Lincolnshire, op 8 Oktober 1965 met die Engelse Electric Lightning interceptor. [17] By hervorming het die eenheid egter aanvanklik nie 'n Lightning bedryf nie, met die eskader wat eers Hawker Hunter T.7A gevlieg het WV318 toegerus met weerliginstrumente. [20] No V (AC) Squadron's first Lightning arriveer op 19 November, toe Lightning T.5 XS451 is by RAF Binbrook afgelewer. [21] Die eskader se eerste enkelsitplek Lightnings het op 10 Desember 1965 aangekom, toe Lightning F.3s XR755 en XR756 afgelewer is. [22] No V (AC) Squadron ontvang hul eerste produksie Lightning F.6 op 3 Januarie 1967, met die koms van XS694. [23] Tussen 6 en 25 Oktober 1967 het die eskader na RAF Luqa, Malta, ontplooi met nege Lightning F.6's en 'n enkele Lighting T.5 vir 'n Air Defense Exercise (ADEX) teen Avro Vulcan B.2's van nr. 50 Eskader. Geen 5 (AC) eskader wat weer tussen 1 en 8 Augustus 1968 by RAF Luqa ontplooi is vir Exercise Nimble. [24]

Veral tydens Kersfees 1969 het V (AC) eskader op versterkingsoefening ultimacy ontplooi na RAF Tengah, Singapoer, terwyl hy tydens die vlugtankstof gestop het en slegs een keer onderweg by RAF Masirah in Oman gestop het. Langafstandroete wat met die nuwe oorwaa tenks bewys is, het voorheen in 1968 plaasgevind met 'n beperkte ontplooiing na RAF Muharraq in Bahrein. [25]

In 1970 ontvang die eskader 'n paar Lightning F.1A's (XM181 en XM183), [26] wat as teikens vir die Lightning F.6's gebruik is omdat hulle ligter en flink was (dit is later vervang met Lightning F.3s). [20] Op 8 September 1970 het die eskader Lightning F.6 verloor XS894 toe dit naby Flamborough Head, Yorkshire, neerstort, en die vlieënier USAF, kapt. William Schaffner, dood is. [27] No. V (F) Eskader het tussen 18 November en 13 Desember 1974 twee Lighting F.3s, sewe Lightning F.6s en 'n enkele T.5 met twee sitplekke na RAF Luqa ontplooi as deel van Exercise Sunfinder saam met Avro Shackleton AEW.2s van No 8 Squadron en English Electric Canberra B.2s van No 85 Squadron. Tussen 5 April en 7 Mei 1976 het die eskader ontplooi na RAF Luqa met tien Lightning F.6's vir 'n APC. Geen V (AC) eskader se laaste APC -ontplooiing by RAF Luqa was tussen 31 Maart en 5 Mei 1977. [24]

In November 1987 het nr. V (AC) eskader 'n nege-skip Lightning F.6's opgerig om die tipe se naderende onttrekking na 22 jaar diens te merk. [20] Die laaste bliksems is teen Desember 1987 teruggetrek, [18] met die eskader wat na RAF Coningsby verhuis het ter voorbereiding van die Panavia Tornado F.3. [10] Geen V (AC) eskader ontvang hul eerste Tornado F.3 in Januarie 1988. [28]

In Augustus 1990 was V (AC) eskader die eerste RAF -eskader (vergesel van nr. 29 (F) eskader) wat as deel van die Britse bydrae tot die Golfoorlog ontplooi is, met die eerste ses Tornado F.3's wat op 11 Augustus aangekom het op die vliegveld Dhahran, Saoedi -Arabië. [29] Tussen 1993 en 1995 het die eskader gehelp om die vliegvluggebied oor Bosnië en Herzegowina af te dwing as deel van Operation Deny Flight. [10] Geen V (AC) eskader ontbind op 30 September 2002, met personeel wat na ander eenhede oorgeplaas word. [30]

Sentinel R1 (2004–2021) Redigeer

Die eskader hervorm op 1 April 2004 as nommer 5 (weermag samewerking) eskader by RAF Waddington. Die eerste produksie Raytheon Sentinel R1 het sy eerste vlug op 26 Mei 2004 gemaak. Die ASTOR -stelsel het op 1 Desember 2008 amptelik in diens van die nr. 5 (AC) eskader gegaan. [31] Die vyfde en laaste Sentinel wat by die eskader afgelewer moes word, was ZJ694 in Februarie 2009. [32] Volle bedryfskapasiteit is bereik aan die einde van 2010. [33] Die nuwe radar-toegeruste vliegtuie bied slagveld en grondbewaking vir die Britse leër in 'n soortgelyke rol as die Amerikaanse Northrop Grumman E-8 Joint STARS vliegtuie. [34] In 2011 het Sentinels van nr. V (AC) eskader aan operasies oor Libië deelgeneem as deel van Operasie Ellamy, [35] wat later deur die Lugmaghoof van die RAF, Sir Stephen Dalton, as 'n kernpunt beskryf is. [36]

Tussen 2009 en 2011 het No. V (AC) eskader ook kortliks vier Hawker Beechcraft Shadow R.1 bedryf, gebaseer op die Beechcraft King Air 350. [37] Die eerste Shadow R.1 (ZZ416) is in Mei 2009. by die eskader afgelewer. [38] Dit is in Oktober 2011 na die nuut hervormde eskader 14 oorgeplaas. [39] [40]

Op 25 Januarie 2013 het 'n Sentinel R1 na die Dakar-Ouakam-lugbasis, Senegal, ontplooi om te help met Frankryk se Operasie Serval in Mali. [41] In die loop van 'n afstand van vier maande het Sentinels altesaam 697 uur oor 66 afdelings gevlieg. [42] Op 18 Mei 2014 het die eskader 'n Sentinel na die Kotoka Internasionale Lughawe, Ghana, ontplooi om te help met die soektog na 223 skoolmeisies wat deur Boko Haram in Nigerië ontvoer is. [43] In September 2014 verhuis die eskader tydelik na RAF Cranwell saam met nommer 14 -eskader weens die heropvlug van die aanloopbaan van RAF Waddington, wat meer as 'n jaar geneem het. [44] Eskader nr. 5 (AC) het tussen 26 Januarie en 13 Februarie 2015 'n enkele Sentinel R.1 na Rooi Vlag 15–1 by Nellis AFB, Nevada, [45] gestuur. [46] Op 26 Maart 2015, No. .5 (AC) Eskader het twee Sentinel R1's na RAF Akrotiri, Ciprus, ontplooi ter ondersteuning van Operation Shader. [47]

In Julie 2017 het Sentinel R.1 ZJ693 is uit gebruik geneem, en die oorblywende vier Sentinels het 'n diensdatum (OSD) van 2021 gegee. [48] In Februarie 2020 is die OSD bevestig deur die Ministerie van Verdediging as Maart 2021. [49] Op 25 Februarie 2021 , ZJ694 uitgevoer nr. V (AC) eskader se laaste Sentinel R.1 operasionele sorteer. [50] Gedurende die 14 -jarige diens van die Sentinel het die eskader 32,000 uur oor 4,870 afdelings gevlieg. [51] Die eskader is daarna op 31 Maart 2021 ontbind. [3]


7 Eskader RAF

Nr. 7 -eskader is op 1 Mei 1914 op die vliegveld van Farnborough gestig as die laaste eskader van die Royal Flying Corps (RFC) wat voor die Eerste Wêreldoorlog gevorm is [3], maar is sedertdien verskeie kere ontbind en hervorm, waarvan die eerste na slegs drie maande bestaan, [4] laasgenoemde reeds op 28 September 1914. [5] Die eskader het die grootste deel van die Eerste Wêreldoorlog in waarnemings- en onderskepingsrolle deurgebring en was verantwoordelik vir die eerste onderskeping van 'n vyandelike vliegtuig oor Brittanje . [6] Dit word in April 1915 na Frankryk ontplooi en Royal Aircraft Factory R.E.5's vir verkenning en Vickers Gunbuses as begeleiders gevlieg. Kaptein John Aidan Liddell van 7 Squadron het die Victoria Cross gewen vir sy optrede op 31 Julie 1915, toe hy sy verkenningsmissie oor België voortgesit het nadat die vliegtuig deur 'n grondvuur getref is, die vliegtuig erg beskadig is en Liddell 'n gebreekte bobeen opgedoen het. Alhoewel hy die R.E.5 suksesvol na geallieerde lyne herstel het, het hy sy waarnemer gered, maar 'n maand later is hy aan sy wonde dood. [7] [8]

Die eskader is in 1916 weer toegerus met B.E.2's [7], wat dit vir die bombardering en verkenning tydens die Slag van die Somme daardie jaar gebruik het. [9] Die BE2's is in Julie 1917 deur RE8's vervang, wat voortgegaan het in die verkenningsrol vir die res van die oorlog, wat gedurende die somer en herfs van 1917 oor Ieper werk en ter ondersteuning van die Belgiese magte in die laaste maande van die oorlog . Dit het einde 1919 ontbind. [7] [10]

Na Bomber Command Edit

Dit het op 1 Junie 1923 weer gevorm by RAF Bircham Newton met die Vickers Vimy as 'n nag-swaar bomwerper-eskader, en het in hierdie rol voortgegaan met 'n opeenvolging van tipes deur die tussenoorlogse tydperk. [11] Dit het die Vickers Virginia -bomwerper op 22 Mei 1924 begin ontvang, as die eerste RAF -eskader wat Virginias bedryf het, [12] hoewel dit eers in April 1927 oor die laaste van sy Vimys beskik het. [13] In 1927 het dit verhuis aan RAF Worthy Down, onder bevel van Charles Portal, later om tydens die Tweede Wêreldoorlog hoof van die lugdienste te word. [11] In 1932 word Frederick Higginson, wat in die Tweede Wêreldoorlog 'n vegas was, as 'n werktuigkundige in die eskader aangewys. [14]

Die eskader het 'n reputasie gekry as een van die voorste RAF -swaarbomwerpers, wat die Lawrence Minot Memorial Bombing Trophy ses keer tussen 1927 en 1933 gewen het en in 1934 met 54 Squadron gedeel het, wat 'n gemiddelde bombarderingsfout van 40 meter (37 m) behaal het. [15] Teen hierdie tyd was die bejaarde Virginia uitgedien en in April 1935 is hulle vervang deur die meer moderne Handley Page Heyford, waarmee die eskader weer die Lawrence Minot -trofee in 1935 gewen het. 'N Deel van die eskader is in Oktober geskei 1935 om nommer 102 -eskader te vorm, terwyl die res in September 1936 na RAF Finningley verhuis het. In April 1937 het die eskader vier Vickers Wellesleys ontvang om 'n vlug toe te rus wat weer geskei is om 76 eskader te vorm. [11] [16]

In Maart 1938 het dit sy Heyford -tweedekker vervang met monoplanes van Armstrong Whitworth Whitley. Dit is weer in April 1939 toegerus, met Handley Page Hampden-bomwerpers wat die Whitleys vervang het. In Junie 1939 word dit 'n opleidingseenheid wat spanne voorberei vir die Hampden -toegeruste 5 -groep. [17] [18]

Tweede Wêreldoorlog Edit

By die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog word dit steeds gebruik vir die opleiding van bomwerpers, wat op 4 April 1940 ontbind het toe dit saamgesmelt het met 76 eskader om nommer 16 OTU te vorm. [17] Op 1 Augustus 1940 word dit hervorm en word dit die eerste eskader wat toegerus is met die nuwe swaar bomwerper Short Stirling, die eerste RAF -eskader wat tydens die Tweede Wêreldoorlog vier motorbomwerpers bedryf het. tenks naby Rotterdam in die nag van 10/11 Februarie 1941. [7] [19] Dit het in Mei en Junie 1942 op die 1000 bomwerpers na Keulen, Essen en Bremen gevlieg. [11] Dit is in Augustus na die Pathfinder Force oorgeplaas 1942, met die taak om teikens vir die hoofmag van bomwerpersbomaanvallers te vind en te merk. [7] Dit is vanaf 11 Mei 1943 weer toegerus met die Avro Lancaster, [20] en het sy eerste missie met die Lancaster op 12 Julie 1943 gevlieg. [21] Dit het in die Pathfinder-rol voortgeduur tot aan die einde van die oorlog in Europa. Dit het sy laaste bomwerpersmissie op 25 April 1945 teen Wangerooge gevlieg en in Mei kos aan honger burgers in Nederland gestuur. Alhoewel dit beplan was om 7 eskader na die Verre Ooste te vlieg om by Tiger Force aan te sluit vir lugaanvalle teen Japan, het die oorlog geëindig voordat die eskader sou beweeg. [22]

Die eskader het 5 060 operasionele uitstappies uitgevoer met die verlies van 165 vliegtuie. [23]

Na-oorlogse redigering

Na die Tweede Wêreldoorlog was dit toegerus met Avro Lincoln -bomwerpers, 'n opdatering van die Lancaster. Die Lincoln, gebaseer op RAF Upwood, was etlike jare lank die voorste linie -bomwerper. Dit is gebruik in die Maleise noodgeval, die Midde -Ooste, die Trucial States (die Emirate) en dan Aden. Die eskader het op 2 Januarie 1956 ontbind voordat dit in Desember daardie jaar met die Vickers Valiant by RAF Honington in Suffolk hervorm is, wat hulle in die Strategic Bomber -rol laat vlieg het totdat dit in 1962 ontbind is. [7] 7 Squadron is uiteindelik hervorm in 1970, hierdie keer as 'n doelskader wat die Engelse Electric Canberra tot Januarie 1982 vlieg. [24]

Die eskader het vinnig hervorm in die Support Helicopter-rol, wat Chinooks HC.1's in September 1982 ontvang het. [25] Die Chinook HC.2, gelykstaande aan die Amerikaanse weermag CH-47D-standaard, het in 1993 by die RAF-diens begin tree. Na die Irakse inval van Koeweit, het 7 eskader deelgeneem aan die Britse ontplooiing in die Golf in 1991. [26]

Op 2 Junie 1994 het 'n 7 Squadron Chinook HC.2 (ZD576) in die Mull of Kintyre neergestort terwyl hy 25 senior lede van die Britse veiligheidsmagte van RAF Aldergrove, Belfast na Inverness vervoer het. Alle passasiers en die vier bemanningslede is dood. [27] In April 2001 het 7 eskader RAF deel geword van die Joint Special Forces Aviation Wing (JSFAW) met 'n rol om die spesiale magte van die Verenigde Koninkryk te ondersteun. [28] Op 19 Augustus 2009 het 'n Chinook 'n noodlanding in Afghanistan gemaak nadat dit deur 'n vuurpylaangedrewe granaat (RPG) getref is. [29]

In Maart 2020 kry die eskader die reg om 'n gevegs -eer op sy eskaderstandaard te gee, met erkenning van sy rol in die Britse militêre ingryping in Sierra Leone in 2000 en die Oorlog in Afghanistan tussen 2001 en 2014. [30]


Inhoud

Vorming tot Eerste Wêreldoorlog Wysig

5 -eskader van die Royal Flying Corps (RFC) is op 26 Julie 1913 in Farnborough, Hampshire, gevorm [4] uit lede van nommer 3 -eskader. [5] Na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het No. V -eskader op 15 Augustus 1914 na Frankryk ontplooi, toegerus met 'n verskeidenheid vliegtuigtipes om verkenning vir die British Expeditionary Force (BEF) te implementeer. [6] Dit het sy eerste missies op 21 Augustus gevlieg en die volgende dag was 'n Avro 504 van nr. 5 eskader die eerste Britse vliegtuig wat neergeskiet is, sy bemanning van vlieënier Tweede luitenant Vincent Waterfall en navigator luitenant Charles George Gordon Bayly word vermoor oor België. [6] [7] [8] [9] Op 24 Augustus het nr. V -eskader die eerste eenheid in die RFC geword wat 'n vyandelike vliegtuig met geweervuur ​​afgeskiet het toe luitenant Wilson en luitenant Rabagliati 'n Duitse Etrich Taube naby neergeskiet het. Le Cateau-Cambrésis. [10] [11]

Van 24 Maart tot 7 April 1917 was die eskader gebaseer op La Gorgue in Noord -Frankryk. [12]

Nr. 5-eskader gestandaardiseer op die Royal Aircraft Factory BE2, gespecialiseerd in waarneming van artillerie, die toerusting van die Royal Aircraft Factory RE8 in Mei 1917, en werk nou saam met die Kanadese korps, tot aan die einde van die oorlog en 1919, toe hy na Duitsland verhuis het as deel van die Army of Occupation. [13] (Sy assosiasie met die Canadian Corps het gelei tot die inlywing van 'n esdoornblaar in die eskader se kenteken toe dit in Junie 1937 goedgekeur is). [6]

Tussenoorlogse jare Redigeer

No. V -eskader keer terug na die Verenigde Koninkryk in September 1919 voordat dit op 20 Januarie 1920 ontbind word. [10] Die eskader is op 1 April 1920 hervorm in Quetta, Indië (nou deel van Pakistan), toe nommer 48 -eskader hernommer is. [5] Daar werk dit voort in Army Air Cooperation vir operasies aan die Noordwes -grens. By hervorming was die eenheid toegerus met die Bristol F.2B wat tot 1931 gevlieg is. [14] In Mei 1931 het nr. 5 -eskader begin omskakel na die Westland Wapiti Mk.IIa. [15]

Tweede Wêreldoorlog Edit

By die uitbreek van die oorlog in September 1939 was nr. 5 -eskader gebaseer op Fort Sandeman, nog toegerus met die Westland Wapiti -tweedekker. [16] Die eskader het 'n ligte bomwerper -eenheid geword toe dit in Junie 1940 na die Hawker Hart omgeskakel het. No 5 -eskader het in Februarie 1941 verder na die Hawker Audax omgeskakel, [15] en dit as 'n vegter gebruik. [16] In Desember 1941 verhuis die eskader na RAF Dum Dum, Calcutta, en begin om hul eerste eenvliegtuig te ontvang-die in Amerika gebou Curtiss Mohawk Mk.IV. [16] Geplaas by RAF Dinjan, Assam, in Mei 1942, het nr. V -eskader die taak gekry om Bristol Blenheim -bomwerpers oor noordwes -Birma te begelei. [14]

Die Mohawks is in Junie 1943 vervang deur Hawker Hurricane Mk.IIcs en Mk.IIds terwyl die eskader by RAF Kharagpur gevestig was. [16] In September 1944 het nr. 5 -eskader omgeskakel na die Republiek Thunderbolt Mk.I en Mk.II. [15] In Mei 1945 is nr. V -eskader uit die voorste linie onttrek ter voorbereiding op die bevryding van Malaya uit die Japannese besetting, maar dit is nooit uitgevoer nie as gevolg van die oorgawe van die Japanse ryk op 15 Augustus 1945. [16]

Koue Oorlog Redigeer

No 5 -eskader het in Indië oorgeskakel na Hawker Tempest F.2 in Februarie 1946, maar het op 1 Augustus 1947 ontbind as gevolg van die verdeling van Indië. [17] Op 11 Februarie 1949 hervorm die eskader by RAF Pembrey in Wallis vir die sleep van pligte toe nommer 595-eskader hernommer is, maar die eskader word op 25 September 1951 kortliks ontbind. [10] Die eskader is hervorm by RAF Wunsdorf , Wes -Duitsland, op 1 Maart 1952, en was toegerus met die de Havilland Vampire F.5. [5] Nr. V -eskader het in Desember 1952 oorgeskakel na die de Havilland Venom FB.1. [18] Die 1957 -verdedigingswitskrif het die ontbinding van nr. 5 -eskader op 12 Oktober 1957 ontplooi terwyl die Venom FB.5 bedryf is. [14]

Op 20 Januarie 1959 is die eskader hervorm as 'n naggevegseenheid by RAF Laarbruch, Wes -Duitsland, met die Gloster Meteor NF.11. [10] Nr. 5 -eskader het begin omskakel na die delta -gevleuelde Gloster Javelin FAW.5 in Januarie 1960. [18] Toe nr. 33 -eskader op 17 Desember 1962 ontbind is, het nr. V -eskader die voormalige eenheid se spiesgooi FAW.9 , saam met bemanningslede. [5] [19] No 5 -eskader self is op 7 Oktober 1965 by RAF Geilenkirchen ontbind. [5]

Weerlig en tornado (1965–2003) Redigeer

Die eskader hervorm as No V (AC) eskader by RAF Binbrook, Lincolnshire, op 8 Oktober 1965 met die Engelse Electric Lightning interceptor. [17] By hervorming het die eenheid egter aanvanklik nie 'n Lightning bedryf nie, met die eskader wat eers Hawker Hunter T.7A gevlieg het WV318 toegerus met weerliginstrumente. [20] No V (AC) Squadron's first Lightning arriveer op 19 November, toe Lightning T.5 XS451 is by RAF Binbrook afgelewer. [21] Die eskader se eerste enkelsitplek Lightnings het op 10 Desember 1965 aangekom, toe Lightning F.3s XR755 en XR756 afgelewer is. [22] No V (AC) Squadron ontvang hul eerste produksie Lightning F.6 op 3 Januarie 1967, met die koms van XS694. [23] Tussen 6 en 25 Oktober 1967 het die eskader na RAF Luqa, Malta, ontplooi met nege Lightning F.6's en 'n enkele Lighting T.5 vir 'n Air Defense Exercise (ADEX) teen Avro Vulcan B.2's van nr. 50 Eskader. Geen 5 (AC) eskader wat weer tussen 1 en 8 Augustus 1968 by RAF Luqa ontplooi is vir Exercise Nimble. [24]

Veral tydens Kersfees 1969 het V (AC) eskader op versterkingsoefening ultimacy ontplooi na RAF Tengah, Singapoer, terwyl hy tydens die vlugtankstof gestop het en slegs een keer onderweg by RAF Masirah in Oman gestop het. Langafstandroete wat met die nuwe oorwaa tenks bewys is, het voorheen in 1968 plaasgevind met 'n beperkte ontplooiing na RAF Muharraq in Bahrein. [25]

In 1970 ontvang die eskader 'n paar Lightning F.1A's (XM181 en XM183), [26] wat as teikens vir die Lightning F.6's gebruik is omdat dit ligter en flink was (dit is later vervang met Lightning F.3s). [20] Op 8 September 1970 het die eskader Lightning F.6 verloor XS894 toe dit naby Flamborough Head, Yorkshire, neerstort, en die vlieënier USAF, kapt. William Schaffner, dood is. [27] No. V (F) Eskader het tussen 18 November en 13 Desember 1974 twee Lighting F.3s, sewe Lightning F.6s en 'n enkele T.5 met twee sitplekke na RAF Luqa ontplooi as deel van Exercise Sunfinder saam met Avro Shackleton AEW.2s van No 8 Squadron en English Electric Canberra B.2s van No 85 Squadron. Tussen 5 April en 7 Mei 1976 het die eskader ontplooi na RAF Luqa met tien Lightning F.6's vir 'n APC. Geen V (AC) eskader se laaste APC -ontplooiing by RAF Luqa was tussen 31 Maart en 5 Mei 1977. [24]

In November 1987 het nr. V (AC) eskader 'n nege-skip Lightning F.6's opgerig om die tipe se naderende onttrekking na 22 jaar diens te merk. [20] Die laaste bliksems is teen Desember 1987 teruggetrek, [18] met die eskader wat na RAF Coningsby verhuis het ter voorbereiding van die Panavia Tornado F.3. [10] Geen V (AC) eskader ontvang hul eerste Tornado F.3 in Januarie 1988. [28]

In Augustus 1990 was V (AC) Squadron die eerste RAF -eskader (vergesel van No. 29 (F) Squadron) wat as deel van die Britse bydrae tot die Golfoorlog ontplooi is, met die eerste ses Tornado F.3's wat op 11 Augustus aankom op die vliegveld Dhahran, Saoedi -Arabië. [29] Tussen 1993 en 1995 het die eskader gehelp om die vliegvluggebied oor Bosnië en Herzegowina af te dwing as deel van Operation Deny Flight. [10] Geen V (AC) eskader ontbind op 30 September 2002, met personeel wat na ander eenhede oorgeplaas word. [30]

Sentinel R1 (2004–2021) Redigeer

Die eskader hervorm op 1 April 2004 as nommer 5 (weermag samewerking) eskader by RAF Waddington. Die eerste produksie Raytheon Sentinel R1 het sy eerste vlug op 26 Mei 2004 gemaak. Die ASTOR -stelsel het op 1 Desember 2008 amptelik in diens van die nr. 5 (AC) eskader gegaan. [31] Die vyfde en laaste Sentinel wat by die eskader afgelewer moes word, was ZJ694 in Februarie 2009. [32] Volle bedryfskapasiteit is bereik aan die einde van 2010. [33] Die nuwe radar-toegeruste vliegtuie bied slagveld en grondbewaking vir die Britse leër in 'n soortgelyke rol as die Amerikaanse Northrop Grumman E-8 Joint STARS vliegtuie. [34] In 2011 het Sentinels van nr. V (AC) eskader aan operasies oor Libië deelgeneem as deel van Operasie Ellamy, [35] wat later deur die Lugmaghoof van die RAF, Sir Stephen Dalton, as 'n kernpunt beskryf is. [36]

Tussen 2009 en 2011 het No. V (AC) eskader ook kortliks vier Hawker Beechcraft Shadow R.1 bedryf, gebaseer op die Beechcraft King Air 350. [37] Die eerste Shadow R.1 (ZZ416) is in Mei 2009. by die eskader afgelewer. [38] Dit is in Oktober 2011 na die nuut hervormde eskader 14 oorgeplaas. [39] [40]

Op 25 Januarie 2013 het 'n Sentinel R1 na die Dakar-Ouakam-lugbasis, Senegal, ontplooi om te help met Frankryk se Operasie Serval in Mali. [41] In die loop van 'n afstand van vier maande, het Sentinels altesaam 697 uur oor 66 soorte gevlieg. [42] Op 18 Mei 2014 het die eskader 'n Sentinel na die Kotoka Internasionale Lughawe, Ghana, ontplooi om te help met die soektog na 223 skoolmeisies wat deur Boko Haram in Nigerië ontvoer is. [43] In September 2014 verhuis die eskader tydelik na RAF Cranwell saam met nommer 14 -eskader weens die heropvlug van die aanloopbaan van RAF Waddington, wat meer as 'n jaar geneem het. [44] Eskader nr. 5 (AC) het tussen 26 Januarie en 13 Februarie 2015 'n enkele Sentinel R.1 na Rooi Vlag 15–1 by Nellis AFB, Nevada, [45] gestuur. [46] Op 26 Maart 2015, No. .5 (AC) Eskader het twee Sentinel R1's na RAF Akrotiri, Ciprus, ontplooi ter ondersteuning van Operation Shader. [47]

In Julie 2017 het Sentinel R.1 ZJ693 is uit gebruik geneem, en die oorblywende vier Sentinels het 'n diensdatum (OSD) van 2021 gegee. [48] In Februarie 2020 is die OSD bevestig deur die Ministerie van Verdediging as Maart 2021. [49] Op 25 Februarie 2021 , ZJ694 uitgevoer nr. V (AC) eskader se laaste Sentinel R.1 operasionele sortie. [50] Gedurende die 14 -jarige diens van die Sentinel het die eskader 32,000 uur oor 4,870 afvlieg. [51] Die eskader is daarna op 31 Maart 2021 ontbind. [3]


Dit het groot getalle van sy eie vlieëniers uitgewis - die onstabiele Sopwith Camel

Die Sopwith Camel was een van die bekendste en suksesvolste Britse verkennersvliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog. Alhoewel dit 'n effektiewe gevegsvliegtuig was in die hande van 'n ervare vlieënier, was die hanteringseienskappe van die Kameel so uitdagend dat 'n groot aantal vlieëniers gesterf het net om die vliegtuig onder beheer te hou.

Inherente stabiliteit (die neiging vir 'n vliegtuig om reguit en gelyk vlug te neem as daar geen insette in die kontroles is nie) is 'n wenslike kwaliteit in baie vliegtuie. Vir gevegsvliegtuie waar beweegbaarheid noodsaaklik is, kan dit egter eintlik 'n gevaar inhou.

Vroeë Britse vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog is ontwerp om inherent stabiel te wees, omdat dit gevoel word dat dit vlieëniersopleiding makliker sal maak en die bemanning in staat sal stel om te fokus op take soos verkenning en artillerie, in plaas daarvan om bekommerd te wees oor die vliegtuig.

Sopwith F.1 Kameeltekening. Foto: NiD.29 – CC BY-SA 4.0

Die Royal Aircraft Factory B.E.2 was tipies van Britse ontwerpe uit die vroeë oorlog. Die eerste weergawe het in 1912 gevlieg, maar met die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog in Augustus 1914 was die B.E.2c in diens van die Royal Flying Corps, en dit was ontwerp om inherent stabiel te wees.

Die soorte vliegtuie wat die meeste lande gedurende die vroeë deel van die Eerste Wêreldoorlog gebruik het, was soortgelyk omdat dit doelbewus ontwerp was om maklik en veilig te vlieg ten koste van wendbaarheid.

Namate die oorlog vorder, het luggevegte egter meer algemeen geword, en alle strydende nasies het enkelsitplek-verkenningsvliegtuie bekendgestel waarvan die rol was om vyandelike vliegtuie te vernietig.

Royal Flying Corps Sopwith F.1 Camel in die periode 1914-1916.

Hierdie vroeë vegters was meer manoeuvreerbaar as die tweesitters wat hulle ontwerp het om te vernietig, maar hulle was steeds relatief stabiele vliegtuie. Die Airco DH2 wat in Februarie 1916 bekendgestel is, en die Sopwith Pup wat in dieselfde jaar op die Wesfront aangekom het, was byvoorbeeld albei suksesvolle Britse verkenners, maar albei was relatief maklik om te vlieg sonder groot onheil.

Maar selfs toe die Pup in diens tree, werk Sopwith aan die volgende generasie Britse vegters wat bedoel was om meer maneuverbaar te wees as vorige modelle. Die Sopwith Biplane F.1 was, net soos die Pup, 'n tweedekker met 'n trekker wat deur 'n radiale enjin aangedryf word. Anders as die Pup, was die nuwe tweedekker onstabiel en baie uitdagend om te vlieg.

Sopwith F-1 kameel

Die nuwe ontwerp bevat twee, gelyke spanwydtes, verspringende vlerke, met die onderste stel wat 'n klein mate van tweeledigheid het. Die vlerke is met 'n paar steunsteun aan elke kant verbind.

Hierdie vliegtuig was die eerste Britse verkenner wat toegerus was met 'n paar masjiengewere wat vooruitskiet. Twee .303 gesinkroniseerde masjiengewere van die Vickers -tipe wat deur die skroefboog geskiet is, en die kenmerkende omhulsel oor die broekbroeke van hierdie gewere, gee die vliegtuig die naam waarmee dit bekend geword het: Kameel.

Sopwith Camel

Die konstruksie van die kameel was konvensioneel, met 'n draadraamwerk met houtraamwerk bedek met gedopte linne en 'n bietjie ligte metaalplaat oor die neusgedeelte.

Wat die nuwe ontwerp radikaal gemaak het, was die gewigskonsentrasie in die rigting van die neus - die enjin, gewere, ammunisie, brandstof, landingsuitrusting, vlieënier en kontroles is almal binne die eerste sewe voet van die romp geplaas.

This arrangement, combined with a powerful Clerget 9-cylinder rotary engine of 130 horsepower and a short, close-coupled fuselage (i.e. a design where the wings and empennage are placed close together), gave the Camel some alarming handling quirks.

Sopwith Snipe at the RAF Museum in Hendon.Photo: Oren Rozen CC BY-SA 3.0

First of all, the forward center of gravity meant that the aircraft was so tail-heavy that it could not be trimmed for level flight at most altitudes. It needed constant forward pressure on the stick to maintain level flight.

The engine had a tendency to choke and stop if the mixture was not set correctly and if this happened, the tail-heaviness could catch out unwary pilots and lead to a stall and a spin. The effect of the torque of the engine on the short fuselage and forward center of gravity made spinning sudden, vicious, and potentially lethal at low altitude.

The engine torque and forward center of gravity also meant that the aircraft tended to climb when rolled left and to descend in a right-hand roll. It needed constant left rudder input to counteract the engine torque to maintain level flight.

1917 Sopwith F.1 Camel. Photo: Sanjay Acharya / CC BY-SA 4.0

The torque effect of the engine also meant that the aircraft rolled much more readily to the right than the left and this could lead to a spin. Many novice Camel pilots were killed when they turned right soon after take-off. At low speed, this could rapidly develop into a spin at low level from which there was no chance of recovery.

All these things made the Camel a daunting prospect for new pilots, but this same instability provided unmatched maneuverability for those who mastered it.

The torque of the engine meant that the Camel could roll to the right faster than any other contemporary combat aircraft, something which could be used to shake off an enemy aircraft on its tail. The powerful engine also gave the Camel a respectable top speed of around 115mph (185kmph), and its twin machine guns gave it formidable firepower.

Sopwith Camel taking off. Photo: Phillip Capper / CC BY 2.0

The Sopwith Camel entered service with the Royal Flying Corps in June 1917. In total, more than 5,000 were built.

This aircraft is credited with destroying more enemy planes than any other British aircraft of World War One, but it was also responsible for killing large numbers of its pilots. The official figures are stark – 413 Camel pilots are noted as having died in combat during World War One while 385 were killed in non-combat accidents.

Most of the accidents affected new pilots learning to fly the Camel, but these figures don’t tell the whole story – they don’t account for inexperienced pilots who died when they simply lost control of their unstable aircraft during the chaos of combat. If these were included, it seems very likely that the unforgiving Camel killed at least as many of its own pilots in accidents as were shot down by the enemy.

Camels being prepared for a sortie.

The number of fatal accidents involving Camels became such a problem that Sopwith introduced the two-seater Camel trainer in 1918. This new version had an additional cockpit and dual controls.

This was the first time that any British manufacturer had created a two-seat training version of a single-seat aircraft, and it was in direct response to the number of fatal accidents involving Camels.

The Sopwith Camel was a bold departure in aircraft design. No longer were its creators concerned solely with producing a docile and easy to fly aircraft. Instead, they created something that was extremely challenging to control but which provided an experienced pilot with one of the most maneuverable combat aircraft of World War One.

Sopwith 2F.1 Camel suspended from airship R 23 prior to a test flight.

In modern combat aircraft design, the use of unstable aircraft is fairly common. The F-16, for example, was designed from the beginning to be inherently aerodynamically unstable. This instability is controlled by a computerized fly-by-wire system without which the aircraft could not be flown, but this design gives it superb maneuverability.

Back in the early days of combat flying, designers were experimenting with unstable aircraft to provide extreme maneuverability. One outcome was the Sopwith Camel but, without the aid of computers to ensure safe flying, this provided handling so extreme that it could be as dangerous as an enemy attack to its pilots.


Inhoud

Die B.E.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a development of his B.E.1, being virtually identical with the earlier aircraft, apart from the replacement of the water-cooled Wolseley of the B.E.1 with a 60 hp (45 kW) air-cooled Renault V-8 engine. It first flew on 1 February 1912 with de Havilland as the test pilot. [ 1 ] The Renault proved a much more satisfactory powerplant than the Wolesley, especially after a 70 hp (52 kW) model was fitted in May that year, [ 2 ] and on 12 August 1912 it set a British altitude record of 10,560 ft (3,219 m). [ 3 ] Other prototypes of the production B.E.2 series included the B.E.5 en die B.E.6, which again essentially only differed from the B.E.2 in the powerplant installed. All of these machines were two-bay tractor biplanes with low-dihedral unstaggered wings incorporating wing warping for roll control. There was no fixed vertical fin.

The prototypes (including the B.E.1) were pressed into squadron service with the pre-war RFC, after testing at the Royal Aircraft Factory. In service, they were all fitted with Renault engines, and all were referred to as B.E.2s.

The first production machines, basically identical with the prototypes, were all powered by Renault engines from the outset, and were designated B.E.2a die B.E.2b which followed was very similar, but included revised cockpit coamings, affording better protection to the crew. Some B.E.2bs were completed as B.E.2cs, and others had some B.E.2c modifications, such as sump cowlings and "V" undercarriages. At the outbreak of war these early B.E.2s formed part of the equipment of the first three squadrons of the RFC to be sent to France. In fact a B.E.2a of No.2 Squadron RFC was the first aircraft of the Royal Flying Corps to arrive in France after the start of the First World War, on 26 August 1914.

The first B.E.2c went into squadron service just before the outbreak of war, and during 1915 this model replaced the early B.E.2s in the squadrons in France. The new model was the result of research by E.T. Busk and was intended to provide an inherently stable aeroplane. This was considered desirable to allow the crew's full attention to be devoted to reconnaissance duties. The B.E.2c used the same fuselage as the B.E.2b, but was otherwise really a new type, being fitted with new wings of different plan form, increased dihedral, and forward stagger. The tailplane was also completely new. Ailerons replaced the wing warping of the earlier models, and a triangular fin was fitted to the rudder. On later machines this fin was enlarged, to reduce a tendency to swing on takeoff, and to improve spin recovery. After the first few aircraft, production machines were powered by a development of the Renault engine, the RAF 1a, and the twin skid undercarriage was replaced by a plain "V" undercarriage. A streamlined cowling to the sump was also fitted to later models, while a cut-out in the rear of the centre section, perhaps originating as a field modification, marginally improved the observer's field of fire, as well as improving the pilot's view forward over the wing.

Die B.E.2d was a dual control version. Otherwise identical to the "c" variant it had full controls in the front cockpit. These necessitated a revised fuel system, and the "d" usually featured a large gravity tank under the centre section. It was heavier than the "c" and had a reduced performance, climb in particular suffering in comparison with the "c". Most B.E.2ds were used as trainers, but a few supplied to Belgium were used operationally. These were re-engined with Hispano engines, apparently with further modifications to the fuel system, and as they could be flown from the front cockpit the occupant of the rear cockpit had a much better field of fire for his gun(s).

Die c began to be superseded by the final version, the B.E.2e, nicknamed the "Quirk", in 1916. This variant was again distinguished by completely new wings, braced by a single pair of interplane struts per side (as a "single-bay" biplane), and a set of shorter wingspan lower wing panels. The ailerons, on upper and lower wings, were joined by light struts. The tailplane was again a new unit - being smaller than that of the B.E.2c and d - and the larger, quadrant shaped vertical fin of the late B.E.2c became standard. It was intended to fit a new version of the RAF 1 - the RAF 1b - but in the event this engine did not achieve production status, and the B.E.2e used the same engine as its predecessor, considerably reducing the expected improvement in performance.

Many B.E.2c and B.E.2d aircraft still under construction when the new model entered production were completed with B.E.2e wings - to rationalise the supply of spare parts these aircraft were officially designated as the "B.E.2f" and "B.E.2g".

Some 3,500 B.E.2s were built by over 20 different manufacturers: an exact breakdown between the different models has never been produced, although the B.E.2e was almost certainly the most numerous.

Die B.E.9 en die B.E.12 were variants designed to give the B.E.2 an effective forward-firing armament - the B.E.12 (a single seater) went into production and squadron service, but was not a great success.


BE2c Apreciation Thread

I have, for more years than I can count, been a fan of the Royal Aircraft Factory BE2c.
I won't go into te history and developement of the type at this stage ( I am sure it will come up in future discussions) as there is enough available information on line for anybody who is interested.

Initially, I will draw your attention to a couple of references to the Vintage Aviators magnificent work in the area of restoration and replica building of the type. And we'll go on from there.

There are a couple of videos available on Youtube as well.

This next video has some fotoage of the Early BE2c replica seen in the link above.

OK, enough of the full size.

Various Kits and Plans are available for the BE2c and other variants in various scales.

Peter Rake has designed the BE2c in 36" and the BE12a at 1/10 scale both for electric power.
These are available as plans and short kits from Monzano Laserworks.
http://www.manzanolaser.com/html/peter_rake.html

The Dave Hurrel Design is available from Traplet Publications at1/6 scale.
http://shop.traplet.com/product.aspx?c=582

A 1/5 scale ARF (yes, ARF) kit is available from Maccas vintage Aerodrome.
BE2a
http://www.vintage-aerodrome.com/RAF_BE2a.htm

These are both KW kits and are known for their scale fidelity.
They aren't cheap though!

I am drawing up my own design in 1/8 scale (later build). I will make this available once finished and prototyped.

Hi Mode one.
The 1/8 scale project will be 55" span. This can fit in my car fully rigged.
The plan is to scale the bejeesus out of it and hopefully still keep the model light enough to fly in a realistic scale manner.

Images

I received the Dave Hurrell plans from Traplet publications (1/6 scale) in the mail last week along with a very cleanly cast F-glass lower coweling panel.
The plan is very clean and seems straight forward apart from the fact that the timber specified for various components is not clear (and some call outs are plainly wrong).
I think this is a plan that relies a fair bit on the builders skill and experience to work well.

It leaves much of the scale detail up to the builder, but the outlines look to me to be spot on (keeping in mind that the references I am comparing the plan to - WW1 Aero's RAF drawings package - are the same ones that the plan says it was drawn from).

It gives the builder a choice of RAF14 (RAF15. ) Airfoils or RAF4 (not scale) (Quote - "For those who wish to experiment at the blunt edge of Aerodynamic Technology"). I think I will go with the RAF14/15.

It states timber throught Balsa unless other wise specified. and calls out for "Cyparis" in some places (Is this a strange way of spelling Cyprus? And if so, is that really a timber to be using for RC mdelling?).

Anyway, It looks to be a great basis for a build and I will seriously consider pulling the plans out for real in a month or two.


NZ Civil Aircraft

The original BE 2 aircraft (and the earlier BE 1) were designed by Geoffrey de Havilland who was at the time the chief designer and test pilot of the Royal Balloon Factory (which was later renamed the Royal Aircraft Factory in 1912). Its tractor biplane configuration was not common at the time of its design in 1910 and led to the the tractor biplane becoming the dominant configuration for some considerable time. Early BE 2 aircraft used wing warping but later models used ailerons. It was a very stable aircraft that was well suited to training and photo reconnaissance, but its stability did not make it suitable for aerial fighting so it was not used on the aerial frontlines of WW 1 for very long. It was continuously developed during the early years of WW 1 from the BE 2c to the BE 2f (and on past the 2f). An astounding number of around 3,500 BE 2s were built, by over 20 different manufacturers.

And the reason we are now privileged to observe these aircraft flying in New Zealand is because of The Vintage Aviator, who have built four BE 2s to exact replica status (one of them was built from an original airframe). What is the difference between the various BE 2 marks? I will attempt to explain. The photos were taken at The Vintage Aviator Armistice Day celebration airshow at Masterton on 10/11 2012.

The photo above shows BE 2c ZK-TVC followed by BE 2f ZK-BFR. This shows the difference in the wings between the two models. The BE 2c featured equal span 2 bay biplane wings (2 sets of struts on each side) with rounded tips and rounded tailplane tips, whereas the BE 2f featured unequal span single bay biplane wings with swept back tips with similar swept back tips on the tailplane.

In this photo you can see the different engines. The BE 2c has a 75 HP V8 Renault engine without much in the way of cowlings whereas the BE 2f has the 90 HP RAF-1 V8 engine (which was a development of the Renault engine). In this view you can also see the slightly different shape of the fin and the different undercarriages with skids out the front of the wheels on the BE 2c.


Video: "Royal Aircraft Factory B.E.2f [WWI aircraft]"

A newly restored Royal Aircraft Factory B.E.2f (A1325) makes it's public display debut at Classic Fighters 2009. This is an original WW1-era aircraft which was sold to the Norwegian air force in 1917.

The aircraft is owned by New Zealand based 1914-18 Heritage Trust, and restored by The Vintage Aviator Ltd.

This video clip is an updated (i.e. higher resolution) version of the same clip that we previously uploaded in mid-2009.

Copyright © 2009 Historical Aviation Film Unit

This video material may not be reproduced in any form (except as an embedded video on any other website), without the written permission of the Historical Aviation Film Unit.


Kyk die video: Royal Aircraft Factory demonstration in 1914 (Junie 2022).


Kommentaar:

  1. Aethelhard

    Ekskuus, die boodskap is verwyder

  2. Wakeman

    Jy het abstrakte denke

  3. Makoto

    Slim meisie

  4. Brent

    Ek dink dat u 'n fout begaan. Kom ons bespreek dit. Skryf vir my in PM.



Skryf 'n boodskap